Ocena wątku:
  • 0 głosów - średnia: 0
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
JW Zgierz-las
#46
   

Na zrzucie naszkicowałem nieudolnie teren chroniony na Malince.
To jest szkic według pamięci sprzed oooo... i jeszcze trochę lat.

Legenda:

1. Transformator zasilający cały teren warty: obiekty oraz lampy uliczne oświetlające drogę wartowników i otoczenie wartowni, telefony wewnętrzne, hydrofor, itd. Pierwszy raz się spotkałem z tym, że dzięki "street wiew" można wejść do lasu. A dzięki temu widać resztki betonowych słupów transformatora przed byłą bramą.
2. Brama główna. Droga dojazdowa od trasy do tej bramy wygląda dzisiaj tak jak za mojej tam służby, wąska i zarośnięta.
3. Wartownia.
4. Budynek gospodarczy.
5. Brama awaryjna z bezpośrednim wyjazdem na parking przy Malince. Nieużywana. Od tej strony wartownicy widzieli pojazdy na parkingu - odnodze od ulicy Malinka. Oj działo się tam działo!
6. Kulochwyt na wypadek przypadkowego wystrzału podczas kontroli broni zmiany idącej na wartę i zmiany wracającej z warty.

A. Plac manewrowy przed wartownią.
B. Teren chroniony. Otoczony był podwójną linią drutów kolczastych (narysowałem tylko jedną linię), pomiędzy którymi chodzili wartownicy ścieżką przy wewnętrznym płocie a reszta pasa ziemi była zaorana tak, ażeby było widać ewentualne ślady szpiega ze zgniłego zachodu lub dywersantów Budeswehry. 

Droga istniejąca była drogą przez środek terenu chronionego tylko, że była szeroka. Po jej obu stronach były zagłębione w ziemi żelbetonowe bunkry do przechowywania amunicji. Każdy bunkier był otoczony wałem ziemnym tak, że nie było z zewnątrz widać bunkra. Słyszałem, że podczas zwijania się stamtąd wojska bunkry te zostały "wyrwane" z ziemi i przez jakiś czas, dopóki terenu nie wyrównano, las wyglądał jak po ciężkim bombardowaniu. Pomiędzy bunkrami znajdowało się kilka baraków drewnianych do magazynowania wszelkich innych rupieci. Na teren chroniony pojazdy wjeżdżały bramą (zapomniałem ją zaznaczyć) od strony placu manewrowego przed wartownią od strony bramy głównej.

Przepływowe stawy są to prawdopodobnie te, które rozpoczęto sztucznie wykonywać podczas mojego tam przebywania. Z tego co pamiętam to jakiś gigant generał, albo cała ich zgraja, chciał zrobić tam teren rekreacyjny dla wyższej kadry, do tego chroniony przed oczami wścibskich przez stałą wartę.
Odpowiedz
#47
Masz dobrą pamięć. Lizard pokazał drogę wydeptaną przez wartowników i pokrywa się ona dokładnie z tym co napisałeś. Pisałeś, że koryto Malinki zostało przesunięte w trakcie budowy tych basenów. To znaczy że ono biegło p[oza terenem strzeżonym? Ja na lotnisku obżerałem się grzybami. Były ryby w Malince?
Odpowiedz
#48
(23-01-2018, 15:43)Unono napisał(a): Masz dobrą pamięć. Lizard pokazał drogę wydeptaną przez wartowników i pokrywa się ona dokładnie z tym co napisałeś. Pisałeś, że koryto Malinki zostało przesunięte w trakcie budowy tych basenów. To znaczy że ono biegło p[oza terenem strzeżonym? Ja na lotnisku obżerałem się grzybami. Były ryby w Malince?

To na pewno nie jest ślad wydeptania. Z tego co pamiętam to teren spadał w kierunku południowym i było tam miękko przy rzeczce. Prawdopodobnie tylko od tamtej strony był jakiś mur oporowy może jako podstawa ogrodzenia, żeby nie spłynęło. Od rzeczki teren był tam trochę podmokły.

Rzeczka płynęła, a raczej przesączała się tak jakby obcinała narożnik terenu ogrodzonego. Malinka płynęła przez teren ogrodzony a stawy zostały wykonane spychaczami, robili jeszcze jakieś zakręty. Ale widziałem tylko początki tych prac, ponieważ przyszedł okres zmiany obsługi warty na Malince z Piątkowskiej na Konstantynowską więc skończyły się moje służby na Malince a rozpoczęły się nad wartownią przy Konstantynowskiej.

Co do ryb to podczas warty nie było na to czasu. Czasem tylko pograliśmy w piłkę na placu manewrowym. Pomijając jaja gdy żołnierze, którzy poszli po obiad na Piątkowską przyszli z "lekkim" opóźnieniem i przynieśli termosy-plecaki pełne piwa zamiast żarcia. Wku... się setnie. Piwo i owszem ale nie w takich koszmarnych ilościach. Do tego człowiekowi chce się k... jeść. Więc ich wypędziłem z powrotem po żarcie choć wiedziałem, że w kuchni przy Piątkowskiej już nic nie dostaną. G... mnie to obchodziło skąd wezmą żarcie. A piwo musięli zostawić. I żarcie przynieśli. Nie wiem skąd i jak to zrobili ale było dużo i lepsze niż z kuchni. Mięli odpuszczone.

Gdy śnieg odpuści muszę się tam wybrać. Może znajdę jakieś ślady.

A o jakim lotnisku piszesz?
Odpowiedz
#49
Pewnie Unono ma na myśli szybowisko Smile otwarte w lipcu 1939 a potem przez okres okupacji użytkowane przez lotniczy element Hitlerjugend czyli Nazional Sozialistische Flieger Korps. Dokładnie szybowisko należało do łódzkiego korpusu HJ czyli 1-2 NSFK. Latali tam na SG 38 i "Grunau Baby". W 1945 roku Niemcy pozostawili szybowisko w całkiem dobrym stanie, także dzięki wysiłkom pasjonatów lotnictwa w Dąbrówce otwarto szkołę szybowcową, bodajże pierwszą w historii powojennej Polski.
"Bóg walczy po tej stronie, która ma lepszą artylerię" - Napoleon Bonaparte
Scale Model Warehouse Poland smwarehouse.pl
Odpowiedz
#50
(23-01-2018, 21:49)gunship napisał(a): Pewnie Unono ma na myśli szybowisko Smile otwarte w lipcu 1939 a potem przez okres okupacji użytkowane przez lotniczy element Hitlerjugend czyli Nazional Sozialistische Flieger Korps. Dokładnie szybowisko należało do łódzkiego korpusu HJ czyli 1-2 NSFK. Latali tam na SG 38 i "Grunau Baby". W 1945 roku Niemcy pozostawili szybowisko w całkiem dobrym stanie, także dzięki wysiłkom pasjonatów lotnictwa w Dąbrówce otwarto szkołę szybowcową, bodajże pierwszą w historii powojennej Polski.

Niezwykłe! Czy można gdzieś znaleźć jakieś info na temat tego lotniska ... prasa, literatura, zdjęcia?
Odpowiedz
#51
Choćby zacznij od tego http://www.miasto.zgierz.pl/pl/content/s...a-dąbrówce. Kiedyś przewinęły się przez forum jakieś fotki związane z Malinką chociaż tak naprawdę to szybowisko nazywało się inaczej. Może kolega Kade coś powie więcej.
"Bóg walczy po tej stronie, która ma lepszą artylerię" - Napoleon Bonaparte
Scale Model Warehouse Poland smwarehouse.pl
Odpowiedz
#52
Rozwój lotnictwa w latach międzywojennych sprawił, że stało się ono dziedziną techniki i sportu niezmiernie popularną, również w Polsce, która szczyciła się wybitnymi pionierami i jednym z pierwszych aeroklubów w świecie - założonym w 1909 roku w Warszawie "Kołem Awiatorów".

W 1919 r., tuż po odzyskaniu niepodległości utworzono Aeroklub Polski. Następnie w roku 1922 powstała Liga Obrony Powietrznej Państwa - LOPP (nazwę tę zaproponował A. Strug), przekształcona później w 1923 r. w Ligę Obrony Przeciwlotniczej i Przeciwgazowej. W 1927 r. utworzono Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej. ARP afiliował początkowo różne kluby lotnicze, w tym Łódzki Klub Lotniczy powstały w 1926 r. Kluby te później przekształciły się w Aerokluby regionalne. Duża liczba kół powstałych na terenie szkół, grup środowiskowych i zawodowych sprawiła, że LOPP jako jedyna organizacja społeczno - lotnicza rozporządzała wielkimi funduszami i możliwościami. To pozwoliło na wspieranie i zakładanie licznych modelarni lotniczych, szkół szybowcowych i pilotażu silnikowego, instytutów naukowych, a także na działalność wydawniczą i propagandową.

Łódzki Komitet Wojewódzki LOPP powstał w 1924 r. Opierał się głównie na młodzieży szkolnej i robotniczej. W Zgierzu największy udział w tworzeniu tych kół (w tym szybowcowego) miało środowisko kolejarskie.

Hasło LOPP "Szybownictwo sportem ludowym" połączone z rozwijającym się przemysłem lotniczym spowodowało poszukiwania nowych terenów na szybowiska, zwłaszcza w pobliżu wielkich miast. Dotyczyło to również Łodzi, gdyż dotychczasowe szybowiska Łódzkiego Okręgu LOPP: Barycz k./Końskich, Brzozówka k./Gostynina i Borowa Góra k./Piotrkowa Trybunalskiego były zbyt oddalone, co spowodowało zwiększenie kosztów szkolenia. Zarządowi Głównemu LOPP chodziło natomiast o szkolenie niezamożnej młodzieży miejskiej. Łódzka LOPP włączyła się w poszukiwania odpowiedniego terenu dopiero w styczniu 1938 r. Wspominało o tym wydawnictwo jubileuszowe "XV-lecie LOPP", w którym zapisano: "...W roku bieżącym Zarząd Okręgu usiłuje zorganizować teren szybowcowy między Łodzią a Brzezinami oraz początkową szkołę szybowcową na płaskim terenie tuż pod Łodzią...".

Z inicjatywy Koła Szybowcowego LOPP w Zgierzu zbadano trzy proponowane miejsca: Skotniki - Janów k./Zgierza, Marianów Kołacki i Grzmiącą k./Brzezin. Ostatecznie jednak, na żadną z tych miejscowości nie zdecydowano się. Dopiero w momencie gdy działający w komisji badawczej zgierzanie wspierani przez znanego łódzkiego pilota szybowcowego Lucjana Czarneckiego zaproponowali lokalizację szybowiska w okolicy miejscowości Dąbrówka, mającej wszystkie przydatne do jego powstania elementy terenowe: wzgórze o wysokości przeszło 200 m n.p.m. o łagodnym stoku umożliwiające starty z lin gumowych (był to rodzaj "procy" strzelającej szybowcem) oraz często występujące korzystne warunki termiczne.

Zgierski Ośrodek Szybowcowy w Dąbrówce otwarto uroczyście 6 lipca 1939 roku w obecności przedstawicieli LOPP z Warszawy, Łodzi i Zgierza. Towarzyszyły im pokazy lotnicze i spadochronowe. Niestety w ich trakcie wykonując skok z 20 sekundowym opóźnieniem otwarcia spadochronu, zginął znany w latach międzywojennych skoczek i modelarz Stanisław Wesołowski. Był to chyba zły omen dla działalności ośrodka, który ze względu na zaangażowanie w jego powstanie pilotów - pracowników PKP nazywano "kolejowym".

Tymczasem szybowisko wyposażono w doskonale i najliczniej wówczas używane do szkolenia podstawowego szybowce "Wrona bis", konstrukcji inż. Antoniego Kocjana (jeden z nich zgierzanie przekazali szkole w Borowej Górze). Wykonano na nich wspomnianym wcześniej sposobem starty ze zbocza wzgórza, na którym zbudowano hangar i baraki zaplecza gospodarczego. Instruktorem pilotażu został Lucjan Czarnecki.

Działalność zgierskiego ośrodka szybowcowego przerwał wybuch wojny. Łódź i okolice zostały zajęte przez okupanta, w tym również szybowisko Dąbrówka wraz z pozostawionym sprzętem. Niemcy docenili walory lotniska i postanowili wykorzystać je do swych celów. Organizacją paramilitarną, która zajmowała się w III Rzeszy szkoleniem junaków - pilotów w Hitlerjugend był Nazional Sozialistische Flieger Korps. Centrala tej organizacji znajdowała się w Łodzi przy ul. Piotrkowskiej 106. Stanowiła ona oddział 1-2 NSFK. Oddział ten przejął zgierskie szybowisko, prowadząc tam głównie szkolenie podstawowe przy pomocy szybowców SG 38. Później program ten poszerzono, sprowadzając szybowce Grunau Baby, na których latano korzystając z wyciągarki. Z uwagi na intensywność szkolenia zaistniała potrzeba posiadania przez NSFK warsztatów szybowcowych. Ponieważ nie było możliwe zlokalizowanie jej w samej Dąbrówce, umieszczony został w byłej stolarni Emila Jeske przy ul. Więckowskiego (Śródmiejskiej) w Łodzi. Tam też remontowano i składano większość szybowców i wyposażenia po zakończeniu sezonu. Niemcy w pośpiechu opuścili Łódź 19 stycznia 1945 roku. NSFK z uwagi na pośpiech ewakuacyjny nie zdążyli wywieźć z Dąbrówki wszystkiego sprzętu. Część pozostałą w opuszczonych i częściowo zdewastowanych zabudowach lotniska.

Okres powojenny to czas wielkiej migracji ludności powracającej z rozmaitych miejscowości i starających się znaleźć miejsce w odbudowywanym kraju. Wśród "wojennych emigrantów" znaleźli się także byli działacze Aeroklubu i LOPP, piloci, modelarze i sympatycy lotnictwa, którzy postawili sobie za cel odbudowę łódzkiego środowiska lotniczego. Pionierami wznowienia działalności lotniczej w Łodzi stali się: Jan Andrzejewski (przedwojenny pilot szybowcowy), piloci szybowcowi Andrzej Trzciński, Leon Czapski, Józef Zieleziński, Tadeusz Ratajczak, Tadeusz Henzel i modelarz Seweryn Wosik. (...) Grupa lotników mając poparcie Marii Wardas (przedwojenna pisarka lotnicza i pilotka, powojenna kierowniczka portu lotniczego Lublinek) postanowiła na początek uruchomić loty szybowcowe w opuszczonej przez Niemców Dąbrówce. Wizję lokalną przeprowadził Seweryn Wosik, znajdując w pomieszczeniach byłego NSFK kilka szybowców SG-38, Grunau Baby 2B, kilka pozbawionych kół wózków transportowych i roszabrowaną wyciągarkę Röder. Oprócz tego wyposażenie i narzędzia.

Równocześnie z zabezpieczeniem sprzętu i przygotowaniami do sezonu, starano się przywrócić Dąbrówce status szkoły szybowcowej Departamentu Lotnictwa Cywilnego, gdyż DLC w myśl nowego Statutu Organizacyjnego Ministerstwa Komunikacji z dn. 31.03.1945 r. uzyskiwał samodzielny Referat Wyszkolenia i prawo prowadzenia szkół lotniczych. (...) Próba uzyskania zezwolenia w DLC na otwarcie szkoły szybowcowej w Dąbrówce, którą podjęła w Warszawie Maria Wardas nie powiodła się. (...) Zaczęto początkowo "na wariata" latać na Dąbrówce. Pierwszy lot wykonał 23.04.1945 r. Jan Andrzejewski na SG-38 z lin gumowych. Początkowo latała cała piątka "członków-założycieli", a później ściągnęli inni. Niedługo to trwało, bo któregoś dnia niespodziewanie zjechała z Warszawy komisja lotnicza, która grożąc Marii Wardas sankcjami zamknęła szkolę aż do odwołania. Od tej decyzji "odwołała się" jednak sama prezeska, w wyniku czego po powtórnym rozpatrzeniu sprawy szkoła zaczęła działać legalnie. (...) W szkole zapanował ruch. (...) Wydarzeniem znaczącym dla Ośrodka było ponowne powołanie 16.07.1945 r. Aeroklubu Łódzkiego, jako stowarzyszenia miejskiego i państwowego. (...) Aeroklub Łódzki, w którego gestii znalazła się zgierska szkoła szybowcowa był pierwszym w kraju aeroklubem, którego działalność oficjalnie wznowiono po II wojnie światowej. A sama szkoła pierwszą, która po przerwie wojennej wznowiła swą działalność.

Edward Kocent-Zieliński

Autor jest członkiem Komisji Historycznej Polskiej Federacji Lotniczej oraz Polskiego Towarzystwa Historii Techniki.
Odpowiedz
#53
Autor: (aro)
2003-09-29, Aktualizacja: 2004-12-18 17:58 źródło: Polska Dziennik Łódzki

Sędziwy wrześniowy jubilat, 74-letni Aeroklub Łódzki, musi szukać nowej bazy dla szybowców i motolotni. Rozwój komunikacji lotniczej na Lublinku sprawił, że na łódzkim lotnisku zaczyna brakować miejsca dla statków ...
Sędziwy wrześniowy jubilat, 74-letni Aeroklub Łódzki, musi szukać nowej bazy dla szybowców i motolotni. Rozwój komunikacji lotniczej na Lublinku sprawił, że na łódzkim lotnisku zaczyna brakować miejsca dla statków powietrzych innych niż samoloty.

By poznać przyczyny, dla których zarząd Aeroklubu Łódzkiego myśli o przeprowadzce kilku swych sekcji, warto przyjrzeć się jego początkom. We wrześniu 1929 r. staraniem Ligi Obrony Powietrznej Państwa powstał na Lublinku Łódzki Klub Lotniczy. Działał on pełną parą zwłaszcza od chwili uruchomienia tu Centrum Przysposobienia Wojskowego Lotniczego, kierowanego przez Franciszka Żwirkę.

Pierwszy szybowiec

Dzięki pomocy LOPP w czerwcu 1931 r. wykończono budynek Szkoły Pilotów na Lublinku. Rok później aeroklub zakupił pierwszy szybowiec i rozpoczął zakładanie kół szybowcowych w szkołach. W pierwszych latach działalności miał 6 samolotów typu Hanriotów-28, szybowiec, budynek szkoły pilotów, hangar i warsztat lotniczy. Później dzięki staraniom klubowiczów na Zdrowiu przy ul. Krzemienieckiej oddano do użytku najwyższą (50-metrową) wieżę spadochronową w Polsce.

W 1938 r. instruktorzy szybowcowi rozpoczęli poszukiwania nowych terenów szybowcowych w okolicach Łagiewnik i Zgierza. Tak odnaleziono Dąbrówkę koło Zgierza, gdzie w lipcu 1939 r. uruchomiono Szybowcowy Ośrodek Kolejowy LOPP.

Napaść hitlerowskich wojsk przerwała na kilka lat działalność aeroklubu. 3 września instruktorzy i piloci AŁ zdążyli ewakuować samoloty, na lotnisko polowe w rejonie Grójca, a potem dalej na wschód i południe kraju.

Po zakończeniu wojny lokal klubowy uruchomiono nieoficjalnie przy biurze PLL LOT przy ul. Piotrkowskiej 106. A piloci wrócili na zapomnianą Dąbrówkę koło Zgierza. Zabezpieczono tam kilka szybowców i zdekompletowaną wyciągarkę.

Lotnisko w Aleksandrowie

Do szkolenia pilotów w lotach ciągnionych na holu za samolotem korzystano z lotniska na Lublinku. Lotnisko było jednak wykorzystywane sporadycznie, ze względu na istniejącą w tym czasie regularną komunikację lotniczą na okrężnej linii: Warszawa-Łódź-Kraków-Rzeszów-Lublin-Warszawa, Warszawa-Łódź-Poznań-Katowice-Łódź-Warszawa oraz Warszawa-Łódź-Gdańsk.

Samoloty PLL LOT kilkakrotnie w ciągu dnia uniemożliwiały systematyczne wykorzystanie lotniska do celów szkoleniowych i sportu lotniczego. Tymczasem lotnisko na Dąbrówce stało się za ciasne. Powstała więc koncepcja budowy lotniska w pobliżu Łodzi.

Siedzibę znaleziono w Aleksandrowie Łódzkim. Budowa zakończyła się w 1953 r. Aeroklub miał obiekt z dużym polem wzlotów, wyposażony w nowoczesny, ogrzewany hangar, benzynownie, magazyn techniczny i warsztat. Tragiczny w skutkach pożar hangaru na lotnisku w Aleksandrowie we wrześniu 1961 r. pozbawił klub sprzętu, przynosząc ogromne straty materialne.

Część szybowców uratowanych z pożaru przetransportowano do Ostrowa Wielkopolskiego, pozostałe szybowce i samoloty znalazły gościnę na Lublinku. Tam przeniósł się Aeroklub Łódzki, by w polowych warunkach kontynuować treningi i szkolenie. Nie miał z tym technicznych problemów, gdyż od 1959 r. nie działał już port lotniczy. Wybudowano dwa hangary, budynek administracyjny, a nawet stołówkę. Sytuacja aeroklubu powoli stabilizowała się.

Liczą na pomoc miasta

Dobre czasy dla aeroklubów skończyły się na początku lat 90., gdy przeszły na własny rozrachunek. Za szkolenia i treningi uczniowie musieli płacić. Aeroklubowi zaczęło brakować pieniędzy. W tym czasie władze Łodzi uznały, że lotnisko powinno stać się oknem na świat. 29 czerwca 1993 r. założono spółkę „Lotnisko Dyspozycyjne Łódź Lublinek”, której udziałowcami został Aeroklub Polski, Aeroklub Łódzki i Gmina – Miasto Łódź. AŁ stał się tylko jednym z użytkowników Lublinka.

Pod koniec października uruchomione zostanie w Łodzi kolejne połączenie lotnicze, tym razem z Niemcami. Zmiany na lotnisku są nieuniknione, bo Łódź walczy o sprowadzenie tanich przewoźników, którzy gotowi byliby rozwozić mieszkańców regionu po Europie. Samoloty przylatujące i odlatujące w ciągu dnia, uniemożliwią prowadzenie systematycznych szkoleń szybowcowych na Lublinku. Niemożliwa będzie działalność sekcji motolotniowej i spadochronowej. Szansę na działalność mieć będzie jedynie sekcja samolotowa.

– Z uwagą obserwujemy zachodzące zmiany i życzymy wszystkiego najlepszego lotnisku Łódź-Lublinek – mówi Andrzej Poreda, prezes Aeroklubu Łódzkiego. – Zdajemy sobie sprawę z konieczności szukania dodatkowej bazy dla nas. Być może, pozyskując nowy teren dla szybowników, motolotniarzy i spadochroniarzy, uda się nam umocnić pozycję w regionie i w kraju.

Aeroklub nie śpi na pieniądzach. Jego zarząd funduszy na przeprowadzkę szuka w Aeroklubie Polskim. Liczy na pomoc miasta. Wierzy, że obecnym władzom Łodzi będzie zależało na rozwoju „wylęgarni” kadr dla lotnictwa. Ciągle szkoli się tu szybowników, pilotów samolotowych, motolotniowych i skoczków spadochronowych. W wielu województwach, dużo młodsze i szczycące się znacznie mniej barwną historią, aerokluby są chlubą regionu.
Odpowiedz
#54
   
30/12/2016 12:50
Zmarł Lech Szybiło

   Aeroklub Łódzki Polska samoloty szybowce aeroklub modelarstwo sylwetki

Aeroklub Łódzki z wielką przykrością poinformował, że w dniu 25 grudnia 2016 roku zmarł zasłużony, wieloletni pilot szybowcowy i samolotowy Aeroklubu Łódzkiego, instruktor Lech Szybiło.

Od początku swojej lotniczej drogi związany był z Aeroklubem Łódzkim. Szkolenie szybowcowe odbywał na lotnisku w Dąbrówce koło Zgierza pod koniec lat 40-tych. Pracując zawodowo jako elektromechanik w Zgierskich Zakładach Tekstylnych czynnie uprawiał szybownictwo. W roku 1967 został etatowym instruktorem szybowcowym a następnie samolotowym w Aeroklubie Łódzkim, którą to funkcję pełnił nieprzerwanie do połowy lat 90 tych, kiedy to przeszedł na emeryturę. Był zaangażowanym szkoleniowcem, wychowawcą i trenerem licznego zastępu pilotów sportowych, instruktorem Lotniczego Przysposobienia Wojskowego i pilotem Lotniczego Pogotowia Ratunkowego.

Po przejściu na emeryturę utrzymywał bliskie związki z lotnictwem sportowym. Działał społecznie w Stowarzyszeniu Lotniczym na dawnym lotnisku w Aleksandrowie. Do końca życia rekreacyjnie uprawiał modelarstwo lotnicze. Chętnie dzielił się z innymi swoją i wiedzą, doświadczeniem i lotniczą pasją.

Pogrzeb Lecha Szybiło odbędzie się 30.12.2016 r. o godzinie 14.00 w Zgierzu na ul.Spacerowej.
Odpowiedz
#55

.jpg   thumb_SG-38_03.jpg (Rozmiar: 3.83 KB / Pobrań: 22)    
.jpg   thumb_SG-38K.jpg (Rozmiar: 3.96 KB / Pobrań: 22)
Szybowiec szkolny SG-38 "Schulgleiter" (DFS SG 38 "Schulgleiter") jest typową kratową konstrukcją szybowca szkolnego, przyjętego przed 1939 r. w Niemczech jako szybowiec-monotyp do szkolenia pilotów. Konstrukcja ta powstała w wyniku zaprojektowania szybowca z wykorzystaniem elementów wcześniejszych szybowców Zögling 1931, Lippisch-Zoegling 12 (oznaczenie wg [1]- Zögling 12 m), Zögling 1935 oraz Grunau 9 (ESG-9). Dokumentacja szybowca SG-38 została opracowana przez konstruktorów Rehberga, Schneidera i Hofmanna. Prototyp został oblatany w 1938 r.

Był podstawowym sprzętem latającym w procesie szkolenia pilotów szybowcowych I i II stopnia (kategorii A i B). Serię próbną uruchomiono w 1940, a od 1941 oddano je do produkcji masowej. Wg [1]- pierwsze szybowce SG-38 zostały wyprodukowane przez zakłady Flugzeugbau Schneider w Jeżowie Sudeckim w 1938 r. Budowano je w wytwórni macierzystej E. Schneider Fluzeugbau w Grunowie i w wielu wytwórniach w Niemczech i okupowanej Europie. Istniała również wersja SG-38K z obudowaną kabinką pilota. Ogółem wykonano około 9000 egz. (wg [1]- w okresie od 1938 r. do 1945 r. zbudowano kilkanaście setek tych szybowców), co było ewenementem na skalę świata. SG-38 stanowił wzorzec dla innych konstrukcji tej klasy.

W Polsce.

W polskim rejestrze statków powietrznych IKCSP figurują 383 egz. SG-38 Było ich jednak nieco więcej. Znane były przypadki przechowywania nierejestrowanych szybowców w ośrodkach szkolnych i aeroklubach, traktowanych jako źródło części zamiennych lub egzemplarze zapasowe, wprowadzane w miejsce zniszczonych w wypadkach lotniczych. Według ostrożnych szacunków łączna liczba SG-38 wynosiła ok. 400 egz. (wg [1]- w Polsce było 378 szybowców SG-38). Na przełomie lipca i sierpnia 1945 r. członkowie warszawskiego Koła Lotniczego Studentów Szkoły Inżynierskiej im. Wawelberga i Rotwanda wykonywali loty na SG-38, SG-38K w byłej szkole NSFK w Rzadkowie k/Piły na Pomorzu. W Łodzi odnaleziono nieco szybowców SG-38 i Grunau ”Baby II” złożonych na pobliskim szybowisku Dąbrówka k/Zgierza oraz w składnicy i warsztatach b. NSFK mieszczących się w śródmieściu. Również w Grodźcu k/Będzina uzyskano kilka uszkodzonych SG-38. Duże ilości szybowców tego typu odnaleziono w Grunowie. Dalsze 45 egz. odnaleziono na terenie byłej szkoły szybowcowej Luftwaffe w Ligotce Dolnej.

Montaż tych szybowców był prowadzony w polskich warsztatach również z osobnych elementów, nowo opłótnionych, nie pochodzących z kompletów. Wbrew daleko posuniętej standaryzacji, części nie pasowały do siebie, co prowadziło do konieczności wykonania np. nowych okuć. W latach 1948-1950 zmontowano 49 takich egz., z tego: 23 w OWL Warszawa, 16 w OWS Katowice i 10 w OWL Poznań. Oprócz wyżej wspomnianych podobne prace przeprowadzano wcześniej w PZL Mielec, OWS Gdańsk, OWS Krosno i OWS Jeżów.

Na SG-38 i SG-38K prowadzono szkolenie z lin gumowych na zboczach górskich i za wyciągarką w terenie płaskim. W pierwszych latach po wojnie stanowiły wyposażenie wszystkich szkół i ośrodków szybowcowych oraz aeroklubów regionalnych od 1945 r. W 1948 r. szybowcowi SG-38 nadano polską, oficjalną nazwę- ”Patyk” jednak później ze stosowania tej nazwy zrezygnowano. Wycofano je w latach 1951-1952 (lub 1953), zastępując rodzimymi IS-3 ABC.

W zbiorach Muzeum Lotnictwa w Krakowie znajduje się szybowiec SG-38. Pochodzi z partii szybowców używanych w Polsce w pierwszych latach powojennych i został przekazany do magazynów Muzeum Komunikacji w Gądkowie, skąd po kolejnych przeprowadzkach trafił w 1963 r. do zbioru Muzeum Lotnictwa i Astronautyki.

Również w latach 1950-tych na szybowcach SG-38 latali w Pakistanie Maria Younga-Mikulska i Zbigniew Mikulski. Byli oni instruktorami szybownictwa w Royal Pakistan Air Force.

Konstrukcja:

Dane techniczne SG-38 (wg [1]):
Rozpiętość- 10,41 m, długość- 6,28 m, wysokość- 2,43 m, powierzchnia nośna- 16,0 m2.
Masa własna- 105 kg, masa użyteczna- 105 kg, masa całkowita- 210 kg.
Doskonałość- 10, doskonałość w wersji z kabinką SG-38K- 12, opadanie- 1,30 m/s.
Odpowiedz
#56
Trochę historii o… szybowcach
nad Dąbrówką.

"Każdy potrafi latać, tylko nie każdy spotkał osobę, która pomoże mu wystartować."

Mało kto już pamięta, że w niedaleko położonej Dąbrówce znajdowało się lotnisko. Chcielibyśmy przywrócić tradycję lotnictwa w naszym regionie.

Rozwój lotnictwa w latach międzywojennych sprawił, że stało się ono w Polsce dziedziną niezmiernie popularną. W 1927 roku utworzono Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej. Zaczęły powstawać Aerokluby regionalne w tym także Łódzki Komitet Wojewódzki Ligii Obrony Przeciwlotniczej i Przeciwgazowej. Swoje działanie opierał się on głównie na młodzieży szkolnej i robotniczej. W Zgierzu największy udział w tworzeniu tych kół (w tym szybowcowego) miało środowisko kolejarskie. Hasło przewodnim LOPP stało się: "Szybownictwo sportem ludowym". Szybko rozwijająca się pasja lotnicza spowodowała konieczność poszukiwania nowych terenów na szybowisko w pobliżu Łodzi. Rozważano lokalizacje: Skotniki - Janów k./Zgierza, Marianów Kołacki i Grzmiącą k./Brzezin. Ostatecznie jednak, na żadną z tych miejscowości nie zdecydowano się. Znany łódzki pilot szybowcowy Lucjan Czarnecki zaproponował lokalizację szybowiska w okolicy miejscowości Dąbrówka. Komisja badawcza decydująca o umiejscowieniu lotniska oceniła, że lokalizacja w Dąbrówce posiada wszystkie przydatne do jego powstania elementy terenowe: wzgórze o wysokości przeszło 200 m n.p.m. o łagodnym stoku umożliwiające starty z lin oraz często występujące korzystne warunki termiczne.

Zgierski Ośrodek Szybowcowy w Dąbrówce otwarto uroczyście 6 lipca 1939 roku. Otwarcie uświetniły pokazy lotnicze i spadochronowe. Nowo powstałe lotnisko zostało wyposażono w najliczniej wówczas używane do szkolenia szybowce "Wrona bis". Na boku wzgórza zbudowano hangar oraz baraki służące do zabezpieczenia zaplecza gospodarczego. Instruktorem pilotażu został wcześniej już wspomniany Lucjan Czarnecki.

Po wybuchu II wojny światowej szybowisko Dąbrówka wraz z pozostawionym sprzętem zostały zajęte przez okupanta. Niemcy doceniając walory lotniska i postanowili wykorzystać je do własnych celów. W trakcie wyzwalania ziemi zgierskiej hitlerowcy w pośpiechu opuścili okolice szybowiska w styczniu 1945 roku. Z powodu pośpiechu w wycofywaniu okupanci nie zdążyli wywieźć z Dąbrówki całego sprzętu.
Po wojnie działacze Aeroklubu i LOPP, piloci, modelarze i sympatycy lotnictwa, którzy postawili sobie za cel odbudowę łódzkiego środowiska lotniczego. Postanowiono na początek uruchomić loty szybowcowe w opuszczonej przez Niemców Dąbrówce. Szybowisko w Dąbrówce uzyskało status oficjalnej szkoły szybowcowej. Od tego momentu zaczynają odbywać się tam również szkolenia samolotowe. Niestety z czasem okazuje się, że lotnisko w Dąbrówce jest za małe, nie spełnia wymogów bezpieczeństwa. Dlatego Aeroklub Łódzki w 1953 roku przenosi się do nowej lokalizacji pod Aleksandrowem Łódzkim.
Odpowiedz
#57
   
Nie żyje kierownik Aeroklubu Instr. pil. I kl. Tadeusz Kern.
piątek, 03 lutego 2012 10:31

Kern Tadeusz

Dnia 31 stycznia 2012 roku po ciężkiej chorobie zmarł długoletni Kierownik Aeroklubu w Świdniku Instr. pil. I kl. Tadeusz Kern.

Nota biograficzna
Tadeusz Kern urodził się  15 marca  1930 roku w Łasku w rodzinie Inteligenckiej. Był bratem znanego poety ,satyryka Jerzego Ludwika Kerna.

Szkolenie lotnicze rozpoczął w 1949 w Szkole Szybowcowej Dąbrówka k .Zgierza ,gdzie uzyskał  II stopień wyszkolenia szybowcowego. W następnym 1950 roku ,w Szkole Szybowcowej w Fordonie podwyższył swe kwalifikacje szybowcowe do poziomu III kl. W 1951 zdecydował się  związać  swe dalsze  życie z lotnictwem  i  rozpoczął naukę w Centralnej Szkole Instruktorów Szybowcowych w Aleksandrowicach [Aer.Bielsko-Biała]. Szkołę CSIS ukończy  z 16 lokatą i uprawnieniami inst..szyb II kl .wśród znanych później w całym kraju pil: Pazio Andrzej, Koskowski Andrzej, Popiel Tadeusz, Martyniec Jerzy, Robak Czesław i inni. Pomimo „fachu w rękach” na wiosnę 1952 r. dostaje powołanie do WP .Kwalifikacje lotnicze przydały się ,aby….zostać strzelcem pokładowym.

Czas pobytu w wojsku nie zraził go jednak do latania. W 1954 podejmuje szkolenie na samolotach w Aer. Kujawskim  u instruktora Gałązki Feliksa. Zmiany organizacyjne w lotnictwie sportowym w całym kraju[powołanie LPŻ] przyczyniły się  do zwiększenia zatrudnienia w tym sektorze. W grudniu 1954 roku pan Tadeusz Kern przybył do Aeroklubu Lubelskiego na etat instruktora szybowcowego. Tu do końca 1971 roku niestrudzenie szkolił swoich następców, jednocześnie podwyższając kwalifikacje własne do poziomu inst. pil  I kl. Pod koniec 1971 roku został przeniesiony do Aeroklubu w Świdniku na stanowisko Kierownika Aeroklubu. Funkcję tą pełnił do czasu przejścia na emerytura tj. do roku 1991. W czasie „urzędowania” w Świdniku był pilotem samolotowym Agro w Afryce.

Biografię sporządził  Stanisław Malczyk.
Odpowiedz


Skocz do:


Użytkownicy przeglądający ten wątek: 1 gości